”OPERASJON FRESHMAN” OG EIGERSUNDSDISTRIKTET
Den
mest dramatiske hendelsen som fant sted i vårt lokalsamfunn
under 2. verdenskrig, skjedde den 19. og 20. november 1942. Hendelsen
hadde tilknytning til flere steder, både i Dalane og i Rogaland
for øvrig. Dessuten hadde den følger på det medmenneskelige
plan for mange mennesker langt utenfor Norges grenser. Videre hadde
det som da skjedde direkte tilknytning til atombomben, Hitlers førerbefaling
av 18. oktober 1942 og norsk motstandsbevegelse. Etter krigen har
det ofte vært fokusert på hendelsen både ved minnesamlinger,
avduking av minnesmerker, i skribentvirksomhet og i foredrag. La oss
nå studere nærmere det som skjedde:
Operasjon
”Freshman”
I februar 1943 ble tungtvannsanlegget på Vemork satt ut av funksjon
av norske sabotører. Denne sabotasjehandlingen er godt kjent
i Norge og langt utover landets grenser. Men i tillegg til denne vellykkede
sabotasjen, hadde en annen blitt forsøkt utført tidligere
på det samme anlegg, men da med et katastrofalt resultat. Dette
sabotasjeforsøket er kjent under navnet ”Operasjon Freshman”.
Bakgrunn og planlegging
Ved
begynnelsen av 1942 hadde britisk etterretning mottatt rapporter,
som tydet på at tyskerne hadde tredoblet produksjonen av tungtvann.
Tungtvann var en viktig bestanddel i produksjonen av atombomben, og
tyskernes hovedsted for framstilling av denne bestanddelen var Norsk
Hydros anlegg på Vemork. Det ble nå svært viktig
for Storbritannia å ødelegge denne produksjonskapasiteten,
og tre metoder ble vurdert for å oppnå denne målsettingen:
1. Bombing fra fly
2. Sabotasje utført av norske motstandsfolk
3. Angrep av luftbårne engelske styrker
Det første alternativet ble skrinlagt, fordi det ville være
vanskelig å lokalisere målet fra fly. Dessuten antok en
at en slik bombing ville føre til at mange sivile ville bli
drept.
Angrep av norske sabotører ble heller ikke vurdert som realistisk,
fordi britene hadde ikke kjennskap til nordmenn, som de anså
dyktige nok til å utføre et slikt oppdrag. Det tredje
alternativet, angrep mot anlegget fra luftbårne britiske tropper
ble valgt. Oppdraget ble gitt til ”Den første flybårne
divisjon”, og operasjonsordren de fikk var: ”Whatever
happens, someone must arrive at the objective to do the job!”.
Hva som enn skjer, så må en eller annen nå fram
til målet og utføre jobben! Alle deltagerne var frivillige,
til tross for at de ikke visste hva operasjonen virkelig gikk ut på.
På grunn av risikoen og viktigheten av operasjonen, ble det
bestemt å bruke dobbelt styrke. Angrepstyrken bestod av to Horsa-
glidefly, hvert av dem skulle frakte en offiser, en sersjant, tretten
ingeniørsoldater og to glider- piloter. Trekkflyene skulle
være to Halifax- fly, og hvert av disse flyene hadde et mannskap
på sju. Til sammen bestod hele styrken av 48 personer.
Trening
Ingeniørsoldatene
som skulle utføre angrepet deltok i et treningsprogram som
varte en måned. Oberstløytnant Mark Henniker ledet treningen
og forberedte operasjonen. Den første uken bestod oppgavene
av drill- øvinger, våpenøvelse, lange utmarsjer
og trening i å lese kart. Det ble lagt spesiell stor vekt på
å øve seg opp til å observere.
Den neste uken ble brukt til fjell- klatring i Nord- Wales, der de
også foretok lange utmarsjer over fjell- terreng idet de brukte
kart i liten målestokk. De overnattet ute i all slags vær,
og levde på enkle matrasjoner.
Den tredje uken ble brukt til teknisk trening. De besøkte blant
annet engelske og skotske tungtvanns- anlegg, som var mest mulig like
det som var i Norge.
I løpet av den siste uken ble gruppen utstyrt med spesial utrustning
og en repetisjon ble foretatt av hele opplegget.
Flymannskapet fikk også spesial- trening. De måtte gjøre
seg godt kjent med flyene, samtidig som de i praksis øvde seg
i å fly på uvant vis. Dette kunne bare gi en liten forsmak
på hvordan det virkelig ville bli å føre flyene
i mørke over en avstand på 650 kilometer, under forhold
som var uvante både for trekk- og gliderpilotene.
Etter å ha fullført oppdraget, skulle de deltagerne som
var i stand til det, forsøke å ta seg over grensen til
Sverige. Dersom noen av ingeniørsoldatene ble såret i
løpet av oppdraget, skulle de bli gitt en injeksjon med morfin
og etterlatt, en bestemmelse som de alle forstod og aksepterte.
Mot
målet
Det første trekkflyet med glidefly tok av fra Skitten flyplass
nær Wick i Skottland om kvelden, torsdag den 19. november 1942.
Klokken var da ti minutter på seks. Den andre enheten dro av
gårde tjue minutter senere. Begge enhetene klarte å komme
nær opp til målet, men møtte tett tåke. De
mistet raskt høyde, fordi flyene begynte å bli nediset.
Følgelig bestemte de å vende tilbake til basen i Skottland.
En enhet nådde ut til kysten nær Stavanger. Nordøst
for denne byen, inne i Fylgjesdalen, krasjet glideren mot fjellmasivet,
men trekk- flyet kom trygt tilbake til flyplassen i Skottland. Åtte
av mannskapet ble drept under flystyrten, men de ni andre overlevde.
Her skal vi ikke følge skjebnen til disse overlevende*, men
konsentrere oss om den andre flyenheten.
Den
andre flyenheten
Det
andre trekk- og glideflyet hadde også gjort vendereis. Nordøst
for Egersund, i Hellelands- området krasjet glideren i Benkjafjellet
i lensmann Hovlands utmark. Trekkflyet fortsatte over Hellelands-
dalen og fløy rett inn i Hæstad- fjellet på andre
siden av dalen. Alt dette skjedde få minutter før midnatt
den 19. november 1942. Flymannskapet på sju i trekk- flyet ble
alle drept momentant, mens de to gliderpilotene mistet livet under
styrten. En tredje soldat var så hardt skadet at han døde
senere på dagen. Av de fjorten andre var tre hardt skadet, mens
de øvrige hadde mer eller mindre unngått alvorlige skader.
To av de sprekeste forsøkte å ta seg ned til lokalsamfunnet
på Helleland. De fulgte terrenget nedover skråningen og
nådde fram til noen bondegårder. Til slutt ankom de til
lensmanngården og forklarte hva som var skjedd til lensmannen.
Da folk fra lensmannskontoret kom til ulykkesplassen, ville ingeniørsoldatene
vite hvor langt det var til Sverige. Da de fikk kjennskap til det,
sa sjefen deres, løytnant Allen, at slik som forholdene nå
var, så fantes det ikke annet alternativ enn å varsle
tyskerne, og så gå i fangenskap. Alle dokumenter og flyvraket
ble det så satt ild på.
Tyskerne fra Slettebø-leiren i Egersund og redningsmannskaper
kom snart til lensmannsgården, etter at de derfra hadde blitt
informert om ulykken. De satte så av gårde til stedet
for ulykken, og da de kom dit var allerede ingeniørsoldatene
samlet på en slette nedenfor krasjstedet. De britiske fangene
ble så fraktet ned til lensmannsgården, og etter kort
tid videre til Slettebø- leiren i Egersund. De ble tatt til
leirens hospital, der de ble tatt i skjerpet forhør av Gestapo,
som hadde kommet til Egersund fra Stavanger.
Henrettelsen
I de følgende timer var det en hektisk aktivitet i Slettebø-
leiren. I fire- tiden om ettermiddagen den 20. november 1942 ble ingeniørsoldatene
ført ut av hospitalet. De ble lagt en etter en på en
rekke langs ”Burmaveien”, et veistykke som gikk fra Slettebø-
leiren til henrettelsesstedet. To tyskere med geværer voktet
på hver brite. En yngre tysk offiser, Otto Wagner, ledet eksekusjonspelotongen.
Alle som utførte henrettelsen hadde meldt seg frivillig. Henrettelsen
ble utført av soldater fra det 12. kompani av regiment 214.
Britene ble enkeltvis ført fram til henrettelses- stedet og
skutt en etter en. Den yngste briten var 18 år gammel, den eldste
32. Etter hver henrettelse gikk eksekusjonspelotongen bak et mindre
bygg av gråstein og betong, for så å komme fram
igjen, når det neste offer hadde blitt brakt på plass.
”Hoch- Legt an- Feuer frei!” ( Klar-Sikt-Ild!) lød
det for hver engelskmann som falt. Likene ble kastet i et stort hull
som hadde blitt gravd ut i en myrslette tett ved henrettelsesstedet.
Den tyske ”Feldwebel” Fritz Bornschein, som var vitne
til den makabre eksekusjonen, forteller at omkring hundre tyske soldater
fra Slettebø- leiren stod langs ”Burmaveien” og
så på henrettelsene.
Etter denne hendelsen var det lite snakk blant tyskerne i leiren om
det som hadde skjedd. Britene hadde nemlig blitt skutt, fordi de var
sabotører, som hadde kommet med gift og kart over Slettebø-
området og nærmeste omegn. Deres oppdrag hadde vært
å forgifte leirens drikkevann. Dette var den forklaringen som
de tyske soldatene fikk av sine overordnede.
Gravlegging
Den
samme kvelden ble de døde kroppene flyttet og kjørt
til Brusand. Udåden skulle der skjules i sanden. Det var ti
polske krigsfanger som under kommando av en tysk kaptein utførte
dette arbeidet. Den tyske kapteinen hadde også med seg en vaktstyrke
fra Slettebø- leiren. Polakkene kunne konstatere at alle de
døde soldatene hadde uniformer. Likene var fremdeles varme
og blødde ennå. De døde kroppene ble lagt på
to lastebiler. Deretter kjørte de til en garasje i leiren,
der de hentet tre lik til som var lagt i sekker. Dette var de to glider-
pilotene som hadde død ved krasj- landingen og den hardt skadete
briten som hadde avgått ved døden i løpet av dagen.
De sytten døde ingeniørsoldatene ble så kjørt
til det nevnte bestemmelsessted. De ble der gravlagt i sanden på
et sted nær sjøen.
Etterspill
Da
krigen tok slutt i 1945, kom en engelsk undersøkelseskommisjon
til Rogaland for å finne ut hva det var som hadde skjedd med
de omkomne fra ”Freshman affæren”. Litt etter litt
fant kommisjonen ut hvor de fjorten henrettede soldatene hadde blitt
gravlagt. Arresterte norske nazister ble tvunget til å grave,
og etter to ukers arbeid fant graverne de 17 soldatene. Likene ble
sendt til Slettebø- leiren der de ble obdusert. Etter å
ha blitt identifisert, ble de gravlagt på Eiganes kirkegård
i Stavanger. Senere samme sommer ble de døde fra den andre
glideren jordfestet på samme sted. De sju døde fra trekk-
flyet ble gravlagt på Helleland kirkegård. En minnestein
ble avduket der i 1987. Legemene til de som hadde blitt torturert
og drept av Gestapo i Stavanger ble aldri funnet. De hadde blitt senket
i havet av Gestapo. I 1985 ble de gitt et minnesmerke på Eiganes
kirkegård i Stavanger.
Soldatene som krasjet i Egersunds- området har fått to
minneplater i Slettebø- leiren, en i 1957 og en i 1990. Et
minnesmerke på en stor varde står også på
det stedet der glideren krasjet på Benkjafjellet i Helleland.
Minnesmerket ble avduket i august 1999.
Førerbefalingen
Det som skjedde mot de overlevende ingeniørsoldatene, må
en se på bakgrunn av en førerbefaling som Hitler hadde
sendt ut den 18. oktober 1942, en snau måned før ”Freshman”
tragedien fant sted. Befalingen hadde blitt sendt til alle øverstbefalende
i de tysk- okkuperte land. Denne ordren slo fast at alle sabotasjeoperasjoner
mot tysk- okkuperte land, som ble utført av grupper som tyskerne
møtte i kamp, skulle alle bli nedkjempet og drept. Dette skulle
skje, selv om fienden var villige til å overgi seg. Dersom det
syntes fornuftig, kunne tyskerne spare en person eller to, slik at
de kunne forsøke å presse ut opplysninger av dem, men
de skulle bli skutt umiddelbart etter avhør. Dersom slike sabotasje-
grupper først falt i hendene på landets politi, skulle
de øyeblikkelig bli overlevert til Gestapo. Det var forbudt
å ta fanger.
Den offiseren som hadde kommandoen i Slettebø- leiren i Egersund
den 20. november 1942, var senior offiser, kaptein Schrothberger.
Kommandanten i Slettebø- leiren, major Werner von Krehan, var
på permisjon til Haugesund, der han var til stede på et
møte for offiserer. Men den eldste offiser i Slettebø-
leiren visste om sitt ansvar i henhold til førerbefalingen,
og handlet deretter. Kontakt hadde blitt tatt med hovedkvarteret i
Stavanger to ganger. Første gang da leiren ble kjent med at
britiske fly hadde krasjet i Egersunds- distriktet og neste gang da
ingeniørsoldatene ankom leiren. Schrothberger fikk ordre om
å handle i henhold til førerbefalingen, noe som vi har
sett at han da også gjorde.
Sommeren 1946 ble øverstkommanderende i Stavanger- området,
Maria von Beeren, stilt til ansvar for det som hadde skjedd med de
14 britene i Slettebø- leiren. Han ble frikjent, fordi også
han hadde vært bortreist den 20. november 1942. Hans nestkommanderende,
oberst Probst hadde derfor vært fungerende sjef. Probst hadde
over telefon vært i kontakt med sjefen sin, og fått tillatelse
til å gjøre det som var nødvendig, men med det
hadde ikke von Beeren ment henrettelse. Probst døde før
han ble stilt til ansvar.
Et par uker etter at von Beeren hadde blitt frifunnet, var han vitne
i samme sak mot øverstkommanderende i Norge, generaloberst
Nicolaus von Falkenhorst. Falkenhorst ble dømt ansvarlig for
det som hadde hendt i Slettebø- leiren. Dette sammen med en
del andre forhold han ble holdt ansvarlig for, førte til at
han ble dømt til døden ved skyting. Men hans dødsdom
ble senere omgjort til tjue års fengsel. Falkenhorst ble satt
fri i 1953, og døde i 1968.
Dersom Falkenhorst hadde vist den samme rakryggede holdning som general
Erwin Rommel gjorde, da han fikk førerbefalingen, kunne kanskje
en del av ”Freshman” tragedien vært unngått.
I nærvær av sine offiserer, fortelles det at Rommel tok
førerbefalingen, rev den i stykker og sa: ” Slik gjør
vi med en slik skjensel- gjerning!”
Synspunkter
på temaet
Problematikken omkring operasjon ”Freshman” har opptatt
meg over lang tid. I bøker og artikler, på internett
og ved hjelp av foredrag, har jeg forsøkt å rette søkelys
mot hendelsen. Det er særlig problemstillinger og synspunkter
på min framstilling av temaet fra de militære, som jeg
har funnet tankevekkende.
I november 1998 var jeg historisk guide for omkring 20 soldater fra
Natohovedkvarteret på Jåttaknuten, Stavanger. Det var
oberstløytnant Pat Parson som var deres sjef. Målene
for den historiske guidingen var Hæstadfjellet i Helleland,
Helleland Kirkegård og Burmaveien i Slettebø- utmarken,
alle med geografiske knutepunkter til operasjon Freshman.
Etter min orientering på de ulike steder stilte jeg følgende
spørsmål: Burde ikke britiske myndigheter, som hadde
sendt ut soldatene sine til et slik håpløst oppdrag,
blitt stilt til ansvar for tragedien?
Spørsmålet ble av oberstløytnanten betegnet som
interessant og provoserende. Det var ofte nødvendig, het det,
å ta risker i krigstid som en i fredstid ikke kunne rettferdiggjøre.
Dersom lignende situasjoner oppstod, ville en gjøre det samme
igjen. Mange andre commando – raids under 2. verdenskrig hadde
vært like farefulle og like dårlig forberedt som operasjon
”Freshman”. De som hadde meldt seg til oppgaven forstod
helt sikkert at de skulle ut på et farlig oppdrag. Men hadde
de visst om ”Führerbefehl”, ville de aldri ha overgitt
seg, men kjempet til siste mann. Det mest nedslående med operasjonen
var at den var totalt mislykket. Dersom imidlertid oppdraget hadde
lykkes, ville verden blitt et tryggere sted. På denne bakgrunn
ville det ha vært uansvarlig av de engelske myndighetene ikke
å gjøre et forsøk, tross de begrensede forberedelser
og utilstrekkelige fluktplaner som preget operasjon ”Freshman”.
I mai 2000 hadde jeg igjen Nato- folk som tilhørere om samme
emne, men denne gang var det høyere Nato- offiserer fra ulike
forsvarsgrener med generalløytnant Torstein Skiaker spissen,
som var til stede. Etter foredraget diskuterte vi temaet. Det
kom da fram to forhold som det kan være av verdi å ta
med seg. Tilhørerne hadde liten forståelse for at
lensmannskontoret på Helleland hadde informert tyskerne
i Slettebø –
leiren om flystyrten. Videre kom det fram at løytnanten som
hadde kommandoen i det glideflyet som falt ned på Benkjafjellet,
ikke hadde fulgt operasjonsordren. Det stod ikke noe i ordren om
at deltagerne hadde lov til å overgi seg, tvert imot. De
skulle ta seg fram til målet og ødelegge det, uansett.
De som var såret eller ikke klarte å være med
videre, skulle ha blitt gitt en injeksjon med morfin, og så blitt
etterlatt i terrenget. Det var alle deltagerne i utgangspunktet
innforstått
med. Også på dette punkt handlet løytnanten stikk
i strid med operasjonsordren. Hadde han overlevd, ville han blitt
stilt for krigsrett og anklaget for ordrenekt. I krig skulle ikke
soldatene tenke rasjonelt, men følge kommandolinjene! Om
de miltære myndigheter som sendte soldatene avgårde
visste om ”Führerbefehl”, var irrelevant. For
hvilken motivering ville det være for deltagerne å vite,
at dersom de falt i i tyskernes klør, ville de bli skutt?
Kilder:
1. Informanter: Kurt Hagedorn, Egersund, 1985, Jørgen
Tengesdal, Egersund, 1987, Alf Aakre, Egersund, 1986, Martin Selmer
Sandstøl, Helleland, 1986, Kristoffer Varden, Sirevåg,
1986, Trond Hovland, 1986, Fritz Bornschein, Emden, 1986, Friedrich
Klippell, Mainz, 1987, Hans Neeb, Hanau, 1986.
2. Rapport fra Ortkommandantur i Egersund angående beslagleggelse
fra britisk glider(Helleland), datert 23.11.42.
3. Rapport angående avhør av Hpt/Sturmf. Oskar Hans og
Hpt/Sturmf. Wilhelm Esser, datert 28.juni 1945.(PWI nr.2.).
4. Rapport fra Arne Lima, datert 13.mars 1944.
5. Opplysninger angående trekk-og glideflyene og data angående
deltakerne i operasjonen.
6. Geirulf Albrethsens krigsdagbøker 1935-1947, mikrofilm på
Dalane Folkemuseum og på Universitetsbiblioteket, Oslo.
7. Sokneprest Fridtjof Uhls manus angående begravelsestalen
over de 7 britiske flygerne som er gravlagt på Helleland kirkegård.
8. Diskutert temaet med Gerd Schanche, Sandnes, 1986.
9. Trial of Nicolaus von Falkenhorst, War Crimes Trial Series (Volume
VI), 1949.
10. The Royal Engineers Journal: Operation “Freshman”
(An account of the raid
by 1stAirborne Div. Engineers on the “Heavy water” plant
in Norway.)
11. Richard Wiggan: Operation Freshman, 1982.
12. Knut Stahl & Trygve Wyller, bind I Stavanger historie, 1959,
1962.
13. Sverre Kjelstadli: Hjemmestyrkene, 1959.
14. Oberstløytnant Pat Parson, Stavanger.
15. Synspunkter på operasjon ”Freshman” fra høyere
Nato- offiserer. Disse vurderingene kom fram i diskusjonen etter et
foredrag jeg hadde holdt for dem om emnet, 2000.
Dersom du vil lese mer om operasjon ”Freshman”, finner
du at temaet er behandlet i første kapittel i den nyeste boka
til Jostein Berglyd: Hendelser og skjebner i Sør-
Rogaland 1940- 1945.
Kapitlet handler om den tragedien som rammet besetningen i det andre
glideflyet som styrtet i Fylgjesdalen, nord for Lysefjorden. Boka
er til salgs hos bokhandlerne og hos forfatteren.
Jostein Berglyd
